為了保持集裝箱運(yùn)價的穩(wěn)定，避免海運(yùn)成本變化導(dǎo)致運(yùn)價的波動，集裝箱班輪運(yùn)輸仍然沿襲了班輪運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)率形式，即基本費(fèi)率加附加費(fèi)率。不過無論是基本費(fèi)率還是附加費(fèi)率，其形式比班輪運(yùn)輸要簡潔的多?；举M(fèi)率的形式包括均一費(fèi)率（fak）、包箱費(fèi)率（cbr）。 與普通班輪一樣，國際集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)除計收基本運(yùn)費(fèi)外，也要加收各種附加費(fèi)。附加費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)與項目，根據(jù)航線和貨種的不同而有不同的規(guī)定。集裝箱海運(yùn)附加費(fèi)通常包括以下幾種形式：港口擁擠附加費(fèi)、變更卸貨港附加費(fèi)、選擇卸貨港附加費(fèi)、燃油附加費(fèi)、貨幣貶值附加費(fèi)等。本文就各船公司通常主要用到的三種附加費(fèi)作一系統(tǒng)地講述。 １． 港口擁擠附加費(fèi)（thc）。 港口擁擠附加費(fèi)也稱船舶擁擠附加費(fèi)（thc），是對運(yùn)往卸貨港的貨物因船舶擁擠致使停泊時間延長而臨時征收的附加費(fèi)。這種附加費(fèi)中有按一定數(shù)額計收的和按運(yùn)費(fèi)的一定百分比來計收的兩種。船舶擁擠大多發(fā)生在發(fā)展中國家的港口，主要是由于港口設(shè)備差，進(jìn)口計劃性不強(qiáng)，政情不穩(wěn)，罷工，怠工，勞動熱情低等原因。就運(yùn)費(fèi)的提高而言，一般都由各航運(yùn)公會公布一個一定的實施預(yù)告期，但如果船舶擁擠是偶然引起的，也可根據(jù)公會應(yīng)急條款（contingencｙ clause）的規(guī)定，在沒有預(yù)告的情況下進(jìn)行征收。但是在美國航運(yùn)界，聯(lián)邦海事局（federal maritime commission）規(guī)定，即使在這種情況下，也需要至少有一個月的預(yù)告期。 ２． 燃油附加費(fèi)（baf）。 一般是指在不得不比一般水平的價格高或比普通使用的燃油價格更高的價格來補(bǔ)給燃油時（例如因進(jìn)入戰(zhàn)時體制供油地的油價高漲，或因象上次石油沖擊那樣的不測事態(tài)而漲價等），通常油價及其差額要轉(zhuǎn)嫁到每一噸貨物或分?jǐn)偟交举M(fèi)率上去。 這一附加費(fèi)的計算方法是，先按平常價格營運(yùn)時一個航次的總?cè)剂腺M(fèi)與按漲價后的總?cè)加唾M(fèi)求出差額，除以船舶裝載能力，計算出每一載重噸應(yīng)負(fù)擔(dān)的差額?；蛘?，算出上漲價格比平常價格上升的比例，并以基本費(fèi)率來除它，就可求出基本費(fèi)率應(yīng)加的百分?jǐn)?shù)了。 ３． 貨幣貶值附加費(fèi)（caf）。 因為定期航線通常要涉及到使用兩種以上不同貨幣的國家，所以其運(yùn)費(fèi)率須以較穩(wěn)定的貨幣計價，在多數(shù)情況下是以美元為基礎(chǔ)。雖然各國以一定的匯率與美元等主要貨幣結(jié)算不會有什么問題，但是如果在主要貨幣的穩(wěn)定性比較差的情況下，公會所管轄的兩國以上貨幣的交換就會產(chǎn)生變化。 例如與１美元＝360日元的時代相比，當(dāng)美元事實上已貶值到1美元＝308日元或1美元＝276日元時，船公司從貨主處收取的美元換算成日元以后，在運(yùn)費(fèi)額中每美元分別遭到52日元或84日元的匯兌差額損失。為彌補(bǔ)這種差額損失而征收的費(fèi)用，即所謂貨幣貶值附加費(fèi)。實際上在貨幣的變動幅度不大或會員船公司并沒有把這種貨幣換成其他貨幣（這時并沒有發(fā)生差額損失）時，也有照樣考慮在基本費(fèi)率上增收一定百分?jǐn)?shù)來征收這種附加費(fèi)的。 另外，現(xiàn)在以日本為中心的許多公會，貨幣貶值附加費(fèi)基于貨主的同意，已有了一定的公式，根據(jù)這一公式可以自動地計算出附加費(fèi)率。另外，相對于主要國家貨幣的其他貨幣，在其匯率大幅度貶值的情況下，也會產(chǎn)生負(fù)值的貨幣貶值附加費(fèi)。 除上述各項附加費(fèi)外，其他有關(guān)的附加費(fèi)計收規(guī)定與普通班輪的附加費(fèi)計收規(guī)定相同。這些附加費(fèi)包括：因港口情況復(fù)雜或出現(xiàn)特殊情況所產(chǎn)生的港口附加費(fèi)


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