引入民營資本是近年鐵路建設(shè)發(fā)展的方向。今年1月，中鐵總總經(jīng)理盛光祖在今年的鐵總工作會(huì)議上表示，未來兩年內(nèi)，鐵路投資的體量將繼續(xù)保持高位勢頭，按照鐵路發(fā)展“十二五”規(guī)劃的要求，今明兩年鐵路投資總體要達(dá)到1.2萬億元的規(guī)模。
鐵路負(fù)債也是倒逼向民營資本拋橄欖枝的原因。近年來，鐵總的財(cái)務(wù)狀況都基本處于收支平衡狀態(tài)。但據(jù)媒體報(bào)道，中鐵總的負(fù)債達(dá)到3萬億元大關(guān)，資產(chǎn)負(fù)債率已高達(dá)60%以上。截至2013年9月30日，中鐵總總資產(chǎn)4.84萬億，負(fù)債3.06萬億元，稅后利潤-17億元。而其能夠?qū)崿F(xiàn)收支平衡的一個(gè)重要條件就是每年都獲得了政府高達(dá)300億~400億元的補(bǔ)貼。
鐵路投融資改革目的在于為鐵路投資解決資金問題。改變過往依賴貸款與鐵路總公司的狀態(tài)，增加民資的比例。但吸引民資入鐵，又將迫使鐵路提高盈利能力，這將加快鐵路在“價(jià)格”、資產(chǎn)運(yùn)營等方面的改革，放松價(jià)格管制，將長期利好鐵路運(yùn)營企業(yè)。
鐵路貨運(yùn)提價(jià)
日前，國家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)價(jià)有關(guān)問題的通知》，自2014年2月15日起，鐵路貨物運(yùn)價(jià)由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)。調(diào)整后，全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的營業(yè)線貨物運(yùn)價(jià)，在現(xiàn)在平均0.13元/噸公里的基礎(chǔ)上，提高1.5分/噸公里。
這是延續(xù)了去年的提價(jià)軌跡，去年也是在2月份提高了1.5分/噸公里。對于鐵路公司來說，提價(jià)是天上掉下餡餅，數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，收益明顯的大秦鐵路營業(yè)收入預(yù)計(jì)增加約43億元，“餡餅”可謂不算小。
自1997年以來，鐵路普貨共進(jìn)行了11次提價(jià)，自2005年以來，基本上每年均會(huì)提價(jià)，其中2012年5月上調(diào)了1分錢，其中2013年2月與今年每噸公里提高1.5分錢，為歷年最高。但本次調(diào)價(jià)涉及范圍更廣，波及面更大。
貨運(yùn)提價(jià)，有利于鐵路增收。鐵路貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)，對鐵路系統(tǒng)的增收有直接幫助。我國鐵路年貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量大約3萬億噸公里，其中國家鐵路線完成量占到90%以上。以此計(jì)算，本次貨運(yùn)提價(jià)將為中國鐵路總公司增加300多億元的收入。
鐵路貨運(yùn)價(jià)格未來有三個(gè)改革方向：最高限價(jià)機(jī)制，監(jiān)管部門設(shè)立最高限價(jià)，類似于航空，鐵路公司根據(jù)淡旺季實(shí)施不同的打折幅度；中間價(jià)機(jī)制，政府設(shè)立鐵路貨運(yùn)指導(dǎo)價(jià)，鐵路公司向上向下浮動(dòng)；盯住價(jià)格機(jī)制，鐵路貨運(yùn)價(jià)格盯住某個(gè)指數(shù)，允許一定幅度的波動(dòng)空間。